“我们的工厂内部已经全部建设完成了，只是外部环境没什么绿化比较难看，等都弄好之后会邀请媒体朋友去参观”。这是去年 12 月 17 号 NIO Day 第二天李斌面对一众媒体许下的承诺。时隔将近一年，李斌兑现了自己的诺言，第一次（严格来说算第二次，6 月份已经率先向部分媒体开放）向所有的媒体开放。
“跟江淮的合作我认为是近 10 年汽车工业的一个很大的创新”。在工厂内上个星期刚刚开业的第 12 家 NIO House 上，李斌这么说。与江淮的代工合作话题伴随着李斌的每一次公开场合，但这次却是李斌自行挑起了这一个话题。或许他也知道在这座工厂内，这是必然要谈的一个话题。
不过在进一步探索之后，我才发现这所谓的创新并不仅仅是指这种模式的创新，而是在这种合作模式的背后蔚来所做的一系列努力以及背后的那些故事。在我的理解中，或许这些故事才能可以称为李斌口中所说的创新。
2017 年 1 月 25 号首个白车身下线 号试制车下线 月份合肥工厂正式封顶；
大家看出端倪了没有？2016 年 4 月份的合肥工厂还是一片沼泽地的时候，蔚来 ES8 已经有首辆试制车出来并开始做测试了，这其中的秘密就在于南京工厂的一条试制线 年，蔚来就按照自己的标准在南京工厂搭建了一条试制线，试制线 亿元。生产线前期可以做全铝工艺的验证、骡车的生产、电机电控技术的测试等。同一年包括外部（3 个）和内部（1 个）一共 4 个团队同时在做电机电控的研发。最终以蔚来和外部合作研发的方案，在2015 年确定了整个电机和电动的选集。
再回到蔚来在合肥的这座工厂，2016 年 10 月 23 号以前，这里还是一片沼泽地，仅仅在一年之后，2017 年 10 月份这座工厂正式封顶。这并非外界所认为的是由江淮的原有生产线改造而来，而是一座完全按照蔚来的标准做建设打造的全新工厂。
为了保证产品质量标准、工艺标准、品质衡量准则从始至终的贯彻执行，工厂的建设由始至终都是由蔚来的团队和江淮的团队共同进行，而经过两年的合作磨合，双方也相处得非常融洽。用工厂负责人辜向利的话说：“如果合资是结婚的话（有结婚证，规定了双方的权利和义务），那么蔚来和江淮双方的相处模式更像是同居。双方有爱情、有共同的目标，基于共同的目标都拿出最强的经验，最终才能让目标得以实现。”
蔚来将江淮合作代工生产最大的争议点实际上的意思就是在生产制造质量上，毕竟江淮是以生产 10 万元级别的车型为主，而蔚来 ES8 可是一辆售价高达 40 万元以上的中大型 SUV，更别提它车身高达 96.4% 的铝合金材质占比。不过在看完上面的介绍，也了解了这座工厂其实并不能跟江淮现有的生产线联系起来，这是一座根据蔚来的标准全新打造的全新工厂，那么归根结底还是那句线 的质量好嘛？
作为一辆智能电动车来看，这样的一个问题我想分两个层面来回答，一个是硬件方面，一个是软件方面。从我们的试驾体验以及提车用户几个月的用车反馈来看，在硬件方面，蔚来 ES8 是没问题的，至少在整车的制造做工、装配工艺等方面来将，符合它的这个价位。驾乘体验等各方面的驾乘体验方面来看，也完全不像是一个初创的汽车制造公司，从这一方面来看，蔚来 ES8 的质量能够说是没问题的。
过去的几个月，蔚来 ES8 一共交付了 3368 辆车，我不知道李斌是否还记得跟何小鹏的那个“年底交付 1 万辆”的非正式赌局，但如果按照这样交付进度，要在剩下的 3 个月交付 6000 多辆车型，况且还是在 10 月份停工（为 ES8 基准版的生产交付做准备，同时导入 ES6 的生产线）近半个月的情况下实现，我着实为蔚来捏一把汗。
传统车企的生产方式是有一个预估的生产计划，然后先把车产出，卖不出去就降价、供不应求就升价，在李斌看来这都是很荒谬的，蔚来想走的是订单制生产。如果按照基准版提供的各种选装配置，能组合出将近 20 万种选装方案组合，也相当于可能最大的年产能 10 万辆车产出都不一样，所以预订制生产是蔚来最终要走的。
前面说了那么多工厂背后的故事，接下来我们共同来好好看看整个工厂。我先给大家总结一下整座工厂的一些亮点：
2、工厂设计有冲压、车身、涂装以及总装四大工艺车间，拥有国内最新的全铝车身生产线，另外还建有质量中心、试车跑道、能源中心、蔚来中心以及综合办公区；3、工厂采用订单生产制，年产能规划10万台智能纯电 动汽车(双班)，并具备可扩展性。
4、工厂生产线能同时满足三款车型的共线、目前工厂已经导入了蔚来第二款车型 ES6 的生产线 月份交付；同时工厂也已经为 ES8 的基准版做好生产交付准备了；
8、全铝车身生产线 种铝材料连接工艺，包括 FDS热熔自攻铆接、RSW 铝点焊、CMT 冷金属过渡弧焊、SPR 自冲铆接、结构胶粘接、激光焊接、高强度抽芯拉铆；
9、涂装车间针对 ES8 采用订单化生产的特性，会通过 FAS 排队区域将同色订单优化排列，减少色漆喷涂中换色带来的浪费；
10、总装车间屋顶设计了 512 个全自动透明通风天窗，最大限度利用自然光进行房内照明，配合屋顶的光伏发电板，能使总装车间总能耗下降 20%；
11、总装车间使用地源热泵技术实现厂房内的温度调节，逐步降低总装车间的总能耗；
12、关键零部件可精确追溯，包括零件号、零件版本号、供应商代码、零部件序列号或生产批次。
首先正如前面所说的，2016 年的 10 月 23 号，这座工厂打下第一根桩；2017 年 10 月份，工厂正式封顶，整个工从动工到完成，大约只需要 1 年左右。整座工厂占地约 839.6 亩，总建筑面积约 23 万平方米，规划的年产能为 10 万辆。
这座全新智能高端电动车制造基地按照业内最高标准建设，设有冲压、车身、涂装以及总装四大工艺车间，拥有国内最新全铝车身生产线，另外还建有质量中心、试车跑道、能源中心、蔚来中心和综合办公区。
冲压车间负责整车 21 个冲压件的生产，其中大型覆盖件模具来自日本富士，包括侧围、顶盖、电机盖等，天汽模则主要是门板等。蔚来 ES8 拥有全球最大的铝侧围外板，拉伸深度高达 380mm，代表了全球领先的铝材冲压产出水平。
ES8 的冲压工艺通过十多次的 CAE 模拟和回弹补偿，保证了冲压件的成型裕度，并通过长达 10 轮的模具调试优化，最终冲压件的精度达到了豪华车的水平：匹配部位 +/-0.5mm。
冲压线生产的每个零件都经过线% 全方位检查，每批次都会进行表面上的质量抽检，用高亮油来模拟油漆后的状态；尺寸质量每批次进行 3 件关键点测量，确保零件的精度和稳定性。
传统的钢结构车身主要是采用焊接，不仅火花四溅，还伴随浓重的粉尘和焦糊气味。走进蔚来全铝车身车间，最直观的感觉是安静、干净，因为全铝连接主要是采用铆接技术，温度适宜，噪音小，同时车间在部分连接工位设有除尘装置，会对点焊区、弧焊区、激光焊区，焊接过程中产生的微量烟尘，进行吸风换风处理，整个车间符合当下减排和环保要求
蔚来 ES8 铝材的使用率高达 96.4%，这也是全球量产的全铝车身中最高比例的铝材应用量。(高于捷豹XFL 的 75%，凯迪拉克CT6 的 58%)
为了确保整车强度，ES8 白车身综合使用了 3 系、5 系、6 系和 7 系铝材。其中，3 系合金为真空高压压铸铝合金，具有强度高、尺寸精度高的特点，能成形复杂结构，促进设计轻量化；板材方面 5 系分布比较分散，大多数都用在四门一盖和支架；6 系板材主要分布在车顶、地板和前舱等处，保证乘员安全；挤压铝合金(挤压型材)主要是 6 系和 7 系， 7 系挤压材料特别选用 7003 号变形铝材
通过伺服电机提供动力将铆钉直接压入待铆接板材，压力高达 60-85KN，然后铆接板材在铆钉的压力下和铆钉发生塑性形变，充盈于铆模之中。相对780MM 的喉深，此“亚洲最大喉深”的 SPR 铆枪达 980MM，可提供更好的工艺性，满足 ES8 类似大尺寸车型的铆接。SPR 枪造价高昂，单把成本约 80 余万元，现在共有 127 把在产线服役。
采用铆接+涂胶连接强度要比仅仅铆接提高 2-3 倍。这个工位采用涂胶在线视觉检测，能对涂胶进行实时质量监控。该系统采用的进口面阵 CCD 相机，通过光电传感器判定产品到位后，触发相机采集产品涂胶水部位的图像，对图像再进行一系列的分析和预处理后，得出判定结果，检测出涂胶的问题，并可以把有问题的图像存下来。操作人能通过系统界面随时观察胶水的涂抹情况，对出现一些明显的异常问题及时采取纠正措施。
涂装车间配备了国内首个光新检测通道，车身有水平面，有垂直面，不同的光照上去，反射的角度不一样。曲面光源能保证光照角度的一致性，辅以可调节的色温，有利于精确检查油漆的缺陷。
作为以太网智能先进制造基地的核心之一，所有的电动工具已经全部装配了传感器，可以依据程序设计进行智能引导和防错，每一把电枪可以精确自动采集扭矩大小、扭矩曲线、转速、打紧顺序及角度，并通过 QCOS 系统来进行拧紧指示和控制，当出现异常时系统会自动报警并与生产线体联动而自动停线% 合格，确保整车品质。
在物流和仓储过程中，原包装标签都会正确完整地被移植或复制到新的包装单元上，便于线边操作工能顺利记录相关追溯信息。在零部件抵达蔚来的指定交付地点时，不论是否属于精确追溯零部件，须按照蔚来的物流包装要求，在每一个最小容器单元上，贴附包装标签标识，采购订单号、零件号、供应商代码、包装数量及该包装的唯一编码或生产批次信息，便于与采购订单编号和收货信息相关联的可追溯性信息的采集和检索。
关于蔚来合肥工厂以及蔚来 ES8 背后的故事到这里就跟大家伙儿一起来分享完了，毫无疑问这是一座从零开始建设的高质量、高标准的现代化工厂，这次的参观也打消了我对蔚来这种与江淮合作代工的顾虑。这座在互联网造车思维（双轨并行）下建成的工厂，的确可以称得上近 10 年汽车产业的一大创新，蔚来 ES8 也的确可以可以称为一个奇迹。
