分享高铁盛宴：大建设带来大商机 2010-12-15 10：00
我国高速铁路建设工程中，基本的建设以及机车的制造，在整体的投资中占比较大，而原材料与零配件的采购环节，又占据了其成本的很大部分，所以传统轨道基建材料，以及机车制造零配件的市场空间都十分巨大，其中涉足钢轨，铁路弹性元件，铁路扣件，防水材料以及车轴，车轮等的诸多企业，都将因此受益。
江成（中国铁科院铁建所副所长）：高速铁路的建设规模比较大，所以带来了相关产业，原材料涉及的相关产业的发展。
仅以钢轨材料为例，按照铁道部规划，到2020年中国建设高速铁路客运专线万公里以上，根据记者了解，高速铁路客运专线，每铺设一千米复线吨的钢轨材料，照此计算，仅新建高速铁路客运专线所需的钢轨材料总量将在384万吨以上，而这还不包括铁路建成后，每年大修维护所用的钢轨。然而与传统铁路建设不同的是，在我国目前的高铁建设中，应用了很多高新技术和新材料，高铁建设也为新材料的相关行业提供了巨大的商机。
唐见茂（中国材料研究学会咨询部主任）：一种原因是我们的祖国高铁发展规划，给新材料带来非常大的机遇，另一方面，新材料技术发展，新材料产业的发展，应用方面新的产品不断开发，相反也对高铁技术是一个很大的促进，国家准备，我们的祖国铁路建设方面要投资5万亿左右。所以给新材料在高速铁路应用方面，带来一个很大的，空前未有发展机遇。
以轨道建设为例，我国目前建设的高铁轨道，主要是采用了一种无渣轨道的新技术，而这种技术的应用，也为诸如铁路扣件等配套零部件的制造企业，提供了发展的空间，例如零配件行业的晋亿实业，其高铁扣件产品持续获得订单，目前公司收入大约有一半来自于高铁扣件产品。
江成：无渣轨道，钢轨支撑在一个钢筋混凝土平台上，每块轨道板在5米到6米之间，上面间隔一定距离，设有扣件的钢轨支撑点，就是扣件的支撑平台。所以来固定这个钢轨，所以它的扣件部分，主要系统的钢度，轨道部分的系统钢度，主要由扣件系统来提供，下部分的支撑基础主要保证它的高稳定性。
我国目前的高铁建设中，投入了很多新型材料，也为新技术的广泛应用提供了物质基础，特别是聚氨酯材料，在机车以及轨道建设中，都能够正常的看到它的身影，例如烟台万华生产的聚氨酯材料，在高铁建设中也找到了用武之地。
唐见茂：我们的聚氨酯其实就是一种新型的高分子材料，聚氨酯这个特点是比较强，加工成型方便，原料来源也比较丰富，而且用途它可以做多方面的用途。车厢内部任何一些辅助材料，都可以用到聚氨酯，还有聚氨酯它一个很大的用途，就是用作防腐蚀涂层，防腐蚀涂层是一种新的防腐性比较好，可以想像机车车组，包括铁路轨道，还有火车站，都需要大量的聚氨酯的防腐涂层。
根据记者了解，新材料在高铁建设中不但应用广泛，需后量大，而且与基本的建设，以及机车制造企业毛利率相对偏低的情况不同，新材料生产给相关公司能够带来的利润十分可观，了解回天胶业的投资者都知道，公司因为中标高铁项目，上市以后股价表现良好，那么它的胶，到底有什么特点呢？
唐见茂：那个胶，胶轨道不是有缝吗？用我们的胶，轨道间多少有点缝，用这个胶填上去以后，胶上去以后，整个轨道整体性能提高很高，这个胶附加值很高，那一公斤卖到好几百块钱。
但在采访过程中有经验的人指出，高铁的建设是有规划和建设周期的，在分享目前高铁盛宴的时候，更要放远眼光，认清风险。
唐见茂：新材料它的附加值高，但是它有一个风险的问题，因为新材料，风险表现一个是有可能新材料可能不成功，还有一个就是它的应用，带有一定的阶段性，我们高速铁路，到了12万公里以后，不可能再扩大了，这就对生产高速铁路材料的厂家，是一个很大的挑战，所以他在这方面一定要考虑他自身，本身发展的战略问题，不光是要针对新材料，还应该要考虑其他一些发展。
计渝：说到高铁，在高铁所带动的整个产业链中间，我们正真看到有很多的投资机会，刚才专家也说到了，未来在高铁基本建设完成以后，新的商机就显现了，是哪些呢？就是为高铁做配套的厂家，它的机会可能慢慢的变多。今天我们演播室请到了两位研究人员，都是方正证券研究所的，一位是瞿永忠，他是交通物流高级研究员，另外一位是李俭俭，他是机械行业的资深研究员，欢迎两位来到我们演播室做客。这里我们刚才聊到了在整个高铁建设所带的产业链中间，看到很多设备零配件供应商也参与到高铁建设中间，从这些配套企业目前和高铁建设的交易情况去看，他们在高铁中间所占的份额究竟多大？这点我想请瞿永忠先生给介绍一下。
瞿永忠：首先我们的角度来看中国的高铁，是世界第一，高铁它是一个复杂的系统，是一个复杂的系统工程，我们先来理解一下整个这套系统的投资过程，整个产业链的过程，产业链建设过程，第一个是我们要建设路网，路网包括我们的车站，我们的道路，我们的桥梁隧道，这些基础设施建好之后，我们要通过连调连试，调通了之后我们才上动车组，试运行，才开始正式运行，再开始成熟的运行，之后我们的配件，维修就开始跟去，最后我们的高铁全部上了之后，我们整个路网的规模上去之后，整个运输和物流都会上来。所以依照这四个链条，我们都会持续的得到投资机会。第一个方面，我们在路网建设方面，我们把桥梁修好之后，这也是我们以2005年大规模的路网建设开始，到2015年基本上完成我们中长期规模的主要内容，到2010年和2012年，我们达到投资的顶峰，以今年的京沪高铁的连调连试为大的起点，我们在今后三年到五年，高铁会大规模的投入运营，我们整个路网会投入大规模的运营，之后我们还有一个大规模的配件和维修全部上来，整个行业的景气周期会持续到2020年，整个板块我们持续十年来看好这个行业。
同时，我们在投资分析我们也要去仔细看里面，我们重点是看在高铁投资建设中，直接投资受益的公司，比如说我们在路网建设里面，我们是直接获得铁道部的订单的，我们在机车车辆，在强电和弱电，包括通信信号，电气，电子配件这方面，还有我们在维修，将来的维修，耗材方面，直接获得铁道部的订单这一块，能清楚看到这一些企业直接获得订单，直接获得稳定收益，而且这一些企业能轻松的获得较为稳定的发展的投资机会的公司，我们是重点而且保持持续关注。
计渝：这一些企业究竟是哪些？在零部件，零配件供应的行业中间，究竟有哪些上市公司能够从中获益？这是第一，第二，这一些企业如果在整个高铁产业链中间，提供零配件这部分业务，占整个高建设周期比例究竟有多大？
瞿永忠：整个零配件，我们动车组从基础设施投资道路的建设大概占60%，70%，剩下就是车辆，因为零配件，一个是我们初期投入的时候有零配件，后续还有我们稳定运营，达到一个稳定高峰运营的时候，我们零配件耗材进入稳定的高位状态，这个状态，是每年大概都是上千亿的投资。
计渝：所提供的附属的配件，比如维修，耗材等等，这个配件每年有上千亿的规模吗？
计渝：目前没这个数据，我们现在和李俭俭探讨一下，就整个高铁建设而言，我们大家都知道，基本的建设也好，动车组也好，其他的机电设施也好，各有各的市场占有率，各有各的利润率，就零配件这个行业而言，它的利润率大概多少？
李俭俭：它的利润率，如果是属于高铁，利润率平均在40%以上，都是挺高的。
计渝：你觉得在不同的阶段我们正真看到高铁的基本的建设阶段，初期的运营阶段，到完全成熟的运营阶段，每个阶段的时候，零配件的供应商，所获得的利润率是不是不一样？
计渝：这样高的利润率，对于目前一些为高铁配套的零配件的厂商，我们要注意他有一点非常有意思，他的单一采购方都是铁路部门，并不是多家采购方的情况，它零配件的利润率，是否也受制于单一采访方这样一个限制条件的制约？
李俭俭：所以说为什么中国的动力机车这一块只有两家，一个是中国南车，一个是中国北车，按道理是寡头垄断，为什么利润只有20%，就是因为受制于铁道部是唯一的谈判上，所以它的利率上不去。
李俭俭：零配件相对影响小一些，因为这个份额不大，铁道部这方面没怎样控制严格，所以能达到40%的利润率。
计渝：到很多的新技术，新材料公司，都已经从高铁盛宴中分到了一杯羹，我们下面就来探讨一下，落实到具体的一些典型公司中间，我们来看看高铁订单，究竟给这些上市公司带来多大的影响，高铁订单对这些上市公司业绩的成长性，究竟有多大帮助？特别要提醒投资者注意的是，在我们正真看到高铁所带来商业机会中间，上市公司在具体的业务运营中间有哪些风险值得大家注意呢？接下来我们的角度来看一下，在A股上市公司中的一家防水行业的上市公司，就是东方雨虹，此公司它从高铁中间获得了多大的订单？业绩有怎样的影响？一起来了解一下。
东方雨虹是国内防水材料研发，生产，销售和施工服务的防水行业有突出贡献的公司，是我国防水行业首家上市公司，随着近些年，我国高铁建设中桥梁和隧道数来大幅度增长，对防水材料使用慢慢的变多，质量发展要求也更高，2007年以来，东方雨虹在我国相继开工建设的多条高速铁路上，陆续中小了多个工程，成为高铁建设中防水材料的供应和施工方之一。
刘斌（北京东方雨虹防水技术股份有限公司总经理）：高速铁路建设过程中，除了桥梁，桥面需要做防水材料，包括它的隧道也要做防水，还有涵洞等都要做防水，这个防水每年大约是能带来40亿到50亿的市场占有率。这一个市场份额相当于什么样的比例呢？刚才我也讲过了，就是在我们出去的防水市场上，每年全国大约有200亿到250亿的市场占有率，高铁可以每年新增40亿到50亿的防水市场占有率，可想而知，这对我们来说是多么大的市场空间。
过去一条铁路线上，桥梁和隧道的占比为10%到30%，而目前的高铁这一比例已达到60%到90%，尤其是桥梁所占的比重慢慢的变大，防水工程量自然大幅度的增加，据了解，京沪高速铁路全程共1300多公里，其中桥梁长度大约有1200公里，桥梁的设计寿命要求，由过去的50年提高到100年，这样桥梁防水就显得很重要。
张文杰（记者）：现在我所处的位置是京沪高铁安徽宿州段，那么大家看到我脚下的这个材料，就是新型的高铁防水材料叫聚脲，这是我国第一次大面积地在高速铁路上，全程使用，它的防水作用最长能发挥到60年。
目前，我国高铁建设中桥面防水材料可大致分为两种类型，一是桥面板防水，二是电缆槽防水。在桥面防水中，主要是卷材和涂料两大类，而电缆槽防水主要是选择聚酯类的防水涂料，比如高强聚氨酯，聚脲等，目前正在施工的京沪高铁全线使用的就是聚脲防水材料，在这样一种材料的施工全套工艺流程中，工艺是保证材料功效的关键，而东方雨虹的独特施工工艺，也是它获得订单的原因之一。
北京东方雨虹防水技术股份有限公司工作人员：咱们聚脲防水施工是分为三道工序，第一道工序是底图和腻子，底图和腻子做好之后，就是一道需，把整个底图和腻子作用是起到封混凝土的针眼和针孔，为避免喷出来的聚脲没有针孔，为了防水，没有针孔就不防水了，第二道工序就是喷涂，喷涂这块所有喷成咱们脚底下踩的，就是聚脲防水层，这个防水层做完以后，上面还要刷一层基层处理剂，起到作用就是把所有表面脏的东西清理一下，清理一下做的就是第三道工序，咱们做的就是脂肪图面层，脂肪图面层起到的作用就是抗老化的，抗紫外线月，中标合武铁路客运专线开始，东方雨虹几年中相继中标40余条客运专线防水材料及防水施工，从数量上看，中标数量在同行业企业中占据了较大份额，那么，从公司整体的运营情况去看，高铁份额在公司收入中，占有多大的比例？对公司的业绩有多大影响呢？
刘斌：2007年，我们防水材料高铁这方面的业绩，占公司总业绩不到5%，但是到2008年开始，2008年大约占了30%左右，2009年略有下滑，占20%左右，到今年，到目前为止整个的销售，高铁的防水材料的销售，高速铁路桥梁防水材料的销售，大约占公司出售的收益的40%左右，这个情况的出现，也说明了最近几年高速铁路的建设，达到了一个相对来说还是比较高的年份。
在采访过程中，公司高管坦言，高铁工程的相关业务是公司收入中很重要的组成部分，也是业绩支撑的重要一环。我们注意到，2009年10月15号，公司发布了中标1.92亿元高铁工程防水项目公告后，股价便一路上扬，截至2010年1月18号，股价上涨了135%，而大盘同期涨幅只有11.57%，面对广阔的高铁大市场，东方雨虹是否就可以高枕无忧，菜园滚滚呢？
刘斌：2009年在我们经营过程中整个高铁有一个下滑，因为当时整个高铁建设的周期问题，和各个项目开工的一些情况，2009年我们的整个出售的收益大约是7个亿左右，高铁出售的收益大约1个亿，今年有一个特殊情况，今年像京沪高铁，还有京石，石武，还有沪杭，杭甬这些高速铁路扎堆了，我们现在相对集中建设，防水层的施工，几乎都集中在4月份到11月份最近一段时间了。所以今年整个的防水材料，高铁防水材料市场，它相对来说还是比较集中爆发的一个时期，过了今年，明年到后年，整个高铁的防水材料市场会相对趋于平稳一点，每年在8到10个亿的市场规模，这个水平。
高铁建设的大市场，无疑给东方雨虹带来了发展良机，公司在铁路大蛋糕中分到的份额也慢慢变得多，可是这块蛋糕还能享用多久？铁路建设高潮过后，公司的发展将依靠什么？
刘斌：高速铁路从2008年开始，每年都不低于10亿的市场空间，在未来2012年到2020年最近一段时间，我相信每年它的销售，防水材料的市场空间也在8亿到10亿左右，所以说在未来一段时间内，高铁的桥面防水材料市场，将是我们很重要一块市场空间，针对于这一个市场，我们主要采取两个策略，一个是要不断的研发新产品，第二个方面就是不断的改进相关的产品施工工艺，与高速铁路的要求更加匹配，更能适应高速铁路的需求，从这两方面着手以后，能够使我们在高铁防水材料市场上，有更大的市场空间。
计渝：刚才我们通过记者的采访能够正常的看到，东方雨虹此公司中标高铁防水项目，给此公司带来很大的发展，刚才片中我们采访对象给我们一个数股，7个亿的收入中间，有1个亿来自于高铁的项目收入的，除了东方雨虹此公司，我们正真看到很直接的从高速铁路项目中间获得收益之外，现在在A股上市公司中间，还有哪些公司也从高铁建设中直接获得收益呢？我们大家一起来看一下下面这个短片，一起来了解一下。
太原重工，企业主要生产高铁车轮，车轴，公司是国内唯一一家同时具有车轮和车轴生产的企业。
晋西车轴，是国内唯一能做空心轴技术的企业，这个公司制作的空心轴的价格远低于国际价格。
晋亿实业，目前是国内组大的高铁扣件供应商，扣件需求集中在高铁建设中后期的铺轨工程，公司高铁订单会比较充裕。
长园集团，是我国最大的热缩材料生产企业，按销售排名居世界第二位，高速铁路用热缩材料是公司业绩的增长点。
回天胶业，公司生产的三型板灌封用胶等产品，将大范围的应用在我国的无砟轨道建设中。
烟台万华，随着聚氨酯材料在高铁建设的广泛使用，公司的聚氨酯材料市场，也将迎来巨大的市场需求。
计渝：刚才我们从这个片子中间，我们的记者给我们梳理了一下到目前为止，有哪些上市公司直接参与了高铁的建设，并且从高铁建设中获得了收益，这里我们大家都知道，高铁建设是一个非常大的周期性的建设项目，投资虽然大，但是它分散在不同的周期里，同时它也牵动了更多产业链，在更多的产业链中间，有些公司在不同的建设周期中间，参与到高铁建设项目当中，这一些企业能够参与到高铁项目中间，都有什么特点？他们从中间又能从这些周期性发展中间，又能获得怎样稳定的收益，这是我们下面要讨论的话题，这里我们继续和瞿永忠和李俭俭两位高级研究员，一起探讨一下这样的一个问题，永忠，你对我们刚才提到高铁建设中间，许多的行业，特别是细分子行业，他们在不同的周期中间，如何参与高铁建设的？对这个观点你怎么看？
瞿永忠：在建设的初期，我们在路网建设的时候，除了我们两大工程集团，就是中国中铁和中国铁建们承担所有的工程建设项目，主要的工程建设项目，我们还有很多钢材，很多辅助的材料，还有一些新的技术，比如说防震等等这些，刚才也讲到防水的材料，减震的，还有桥梁的支撑点，等等的构成了我们高铁建设，因为中国的高铁采用了很多中国自己研发了很多新的技术，包括有一些沥青，乳制沥青，都是我们中国自己发明的技术，在这个里面，很多公司是间接来参与，或者是以一种份额的形式参与进来，这是初期。第二个，就是我们在机车车辆，我们机车车辆在运行这一部分，运行这部分主要是动车组，动车组会大量采用我们的强电和弱电控制的电子元器件，这一块很多公司也会参与到里面来，这是这一块，再下来就是到运营维护，我们高铁也包括车轮，车轴，转向架还有紧固件等等，我们还有很多公司在通过跟南车和北车合作参与进来，在运营维护的时候，我们还会大量采用这样的耗材，它会体现在三个周期里面。
瞿永忠：第一个是我们基础设施建设，第二个是动车组建设，投入和采购，第三个我们整个高铁运营到稳定状态之后，我们会大量的。
计渝：瞿永忠给我们提示了，投资者要关注三个周期，这三个周期恰恰也是我们投资者要关注上市公司中间，哪些公司参与到高铁建设的周期中间，我们要根据周期的变化来把握投资的机会，这一点我们再请教一下李俭俭，从这个投资角度来看，如何把握不同的高铁投资周期中，要投资强度是不一样的，这些上市公司所获得的收益的潜在性，究竟怎么样？
李俭俭：这里就根据产业，就是本身就有五个部分，五个时期，第一个是路网建设时期，第二个是动车组的使用时期，第三个就是配件维修，相关的一些附属信号，电气设备的时期大量投入，最后就是运输物流这一块的五个阶段，这五个阶段，不同的时期，不同的机会，第一个时期，建设的时期，就是中国中铁，中国铁建也会受益，但是这里有一个不好的原因是它们的毛利率都不高。
李俭俭：7%左右，这跟一个普通的建设公司上市公司毛利率是相等的，所以高铁的特点并不明显，所以受益程度比较小。第二个阶段就是动车组这一块，应该受益程度是比较高，有20%的毛利率。
李俭俭：配件这一块毛利率，刚才我说到达到40%左右，包括像火车论，车轴，包括像扣件毛利率都是40%，甚至有的接近45%到50%左右，毛利率慢慢的升高，但是这和市场细分的空间要小一些，你像扣件每年的份额是50亿，车轴，车轮每年的份额目前不超过10个亿，规模比较小。
